Wie beim E-Auto ist auch beim E-Flieger die Batterie das Hauptproblem. Nur: Beim E-Auto muss das Gewicht beschleunigt und abgebremst werden, aber beim E-Flugzeug zusätzlich auch in der Luft gehalten. Bisher flog der E-Fan beim Test mit 80 PS in 700 Metern Höhe 35 Minuten. Das soll aber erst der Anfang sein. Das künftige elektrische Regionalflugzeug mit etwa 90 Fluggästen soll zunächst ein Hybrid-Flugzeug sein, sagt Botti.
Zusätzlich zu den Batterien soll eine Gasturbine Strom erzeugen. Die Süddeutsche Zeitung schreibt dazu: „Beim Start, wenn die maximale Leistung benötigt wird, versorgt sie gemeinsam mit den Akkus die sechs Elektromotoren mit Energie. Im Reiseflug wird die Turbine dagegen nur benötigt, um die Batterien permanent aufzuladen. Während der Landung werden die Elektropropeller abgestellt. Sie können dann – wie Windräder – Strom erzeugen und die Batterien laden.“
Ein möglicher E-Airbus ist leiser, umweltfreundlicher und natürlich leichter als ein Kerosin-Flieger. Die internationale Luftfahrtbranche hat sich selbst strenge Umweltauflagen verordnet: Bis 2050 soll der Lärm um 65% gemindert werden und die CO2-Ausstöße sogar um 90%. Dazu passt der Hybridflieger und langfristig gar das reine Elektro-Flugzeug. Bis aber am Himmel Hochspannung herrscht, werden sicher noch einige Jahre vergehen. Der Ingenieur Botti sagt: „Während ich bei den Motoren zuversichtlich bin, bereiten mir die Batterien die größten Kopfschmerzen.“
Auf jeden Fall ein spannender Lernprozess.
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